Plan de seguridad en alta velocidad: doble validación en el CRC y menos trenes a Sevilla

El Consejo de Ministros recibió el 3 de noviembre de 2026 el informe de Transportes con el plan de seguridad para la alta velocidad tras el alcance de Urda (Toledo), que el 28 de octubre causó 69 muertos. Son ocho medidas; la de efecto inmediato es que la línea Madrid–Sevilla reabrirá con menos trenes hasta que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) cierre una auditoría extraordinaria y entre en servicio el ERTMS nivel 2, previsto para comienzos de 2027. Esa noche, el ministro Óscar Puente dimitió al término de su comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso.

Los hechos

El plan figura en la referencia del Consejo de Ministros como un informe sobre las actuaciones tras el accidente, no como acuerdo ni como norma. La nota del Ministerio lo ordena en tres bloques. Tecnología. Nuevo software para los centros de regulación y control (CRC) con alertas automáticas, libro electrónico de telefonemas y listas de comprobación; un agente de IA y un gemelo digital de la red que vigile las comunicaciones entre maquinistas y reguladores; y la terminación del ERTMS N2 en Madrid–Sevilla, con una auditoría «extraordinaria e inmediata» de la AESF que actualiza la de noviembre de 2025. Protocolos. En situación degradada —sin bloqueo automático— las decisiones de un CRC deberán validarlas al menos dos reguladores; la AESF revisará normativa y operativa; y expertos independientes estudiarán medidas de seguridad pasiva en los coches, como cerrar los portaequipajes. Personal. Refuerzo de plantillas de reguladores pactado con los sindicatos, modificación del artículo 38 del Real Decreto 929/2020 para adaptar los descansos a los picos de exigencia, control de fatiga para encargados de trabajos y pilotos de seguridad, y formación con simulacros.

Puente explicó que la doble validación no duplica plantilla sino que reasigna funciones, y que el recorte de frecuencias se compensará con composiciones dobles: un tren doble cada quince minutos ofrece, según dijo, una capacidad parecida a una unidad sencilla cada siete. No se ha publicado cuántas circulaciones se suprimen ni cómo se reparte el recorte entre Renfe, Iryo y Ouigo.

El contexto

Urda es el segundo accidente mortal del corredor en nueve meses: el 18 de enero, en Adamuz (Córdoba), murieron 46 personas y la línea estuvo cerrada hasta el 17 de febrero. El 28 de octubre, según el preámbulo del Real Decreto-ley 32/2026, el AVE 2080 de Renfe, con 397 viajeros, alcanzó al Iryo 6076, con 147, en el punto kilométrico 118 de la línea 14-010; cuatro coches de cola del Iryo cayeron por un terraplén. La AITAT —la autoridad independiente que investiga los accidentes ferroviarios, marítimos y aéreos— publicó el 29 de octubre sus primeros datos: el fallo del LZB quedó registrado a las 8:31, el Iryo estaba detenido en la señal E242 y el alcance se produjo a las 8:53, a una velocidad estimada entre 160 y 200 km/h. Los registradores están bajo custodia de la Guardia Civil a la espera del Tribunal de Instancia de Orgaz. Todas las hipótesis siguen abiertas.

El LZB, en servicio en la línea desde 1992, permite circular a 300 km/h; cuando cae, se pasa a bloqueo de señalización lateral (BSL) y, en último término, a la regulación por telefonema. El 30 de octubre Puente cifró en 170 las caídas del LZB en el corredor en 2026 y las situó dentro de la normalidad europea. Su sustituto, el ERTMS N2, lo adjudicó Adif Alta Velocidad a Thales el 16 de septiembre de 2021 dentro de un paquete de 136,4 millones; el contrato de instalaciones de seguridad ascendía a 93,8 millones con 52 meses de plazo, vencido en enero de 2026. Tras Adamuz, el ministro habló de un proyecto de 104,72 millones que «todavía no está en funcionamiento»; la diferencia entre ambas cifras no está explicada. Según El País, la instalación se completó en junio y se prueba en las bandas nocturnas de fin de semana.

El marco legal

La AESF es la autoridad nacional de seguridad conforme a la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, y al Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias (RDSOIF), que transpone las Directivas (UE) 2016/798 y 2016/797. Su artículo 38 regula los tiempos máximos de actividad de control de tráfico: el administrador de infraestructuras debe fijar en su sistema de gestión de la seguridad los tiempos máximos continuados, los máximos por jornada y las pausas mínimas, teniendo en cuenta «los sistemas de bloqueo presentes [...], las situaciones degradadas, el volumen de tráfico». El artículo 39 encarga a la AESF supervisar ese cumplimiento. Cambiar un real decreto exige audiencia pública, dictamen del Consejo de Estado y Consejo de Ministros; con elecciones el 29 de noviembre y un Gobierno que pasará a estar en funciones, el calendario no está asegurado.

La doble validación y la marcha a 40 km/h son, por ahora, consignas internas. Renfe aplica desde el 1 de noviembre la consigna CR-V 32/2026: ante un fallo de la señalización en cabina, el tren se detiene y solo reanuda la marcha, a 40 km/h como máximo y con autorización verbal del CRC, tras confirmar que el cantón siguiente está libre. SEMAF e Iryo han pedido a la AESF que prohíba la velocidad normal cuando varios trenes puedan compartir cantón en degradado. Hacerlo obligatorio para todos exigiría una instrucción de la AESF o modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria (Real Decreto 664/2015).

Los actores

Transportes dirige el plan; Adif y Adif Alta Velocidad lo ejecutan en los CRC y en la obra del ERTMS. La AESF audita y revisa la normativa. La AITAT investiga las causas técnicas; el Tribunal de Instancia de Orgaz instruye la causa penal y debe autorizar la reconstrucción de la vía. Renfe, Iryo y Ouigo pierden circulaciones; SEMAF reclama reglas más estrictas en degradado. Puente dimitió la noche del 3 de noviembre —un ministro no puede continuar con dos accidentes de esta gravedad en menos de un año, dijo— y renunció a encabezar la lista del PSOE por Valladolid; al cierre no constaba sucesor. No consta valoración pública de Adif ni de los operadores sobre el plan.

Las cifras

• 69 muertos y más de 100 heridos en Urda; 46 en Adamuz; 115 en nueve meses.
• 397 viajeros en el AVE 2080 y 147 en el Iryo 6076 según el RDL 32/2026; la AITAT contó 379 viajeros y 7 tripulantes en el AVE.
• 170 caídas del LZB en el corredor entre el 1 de enero y el 28 de octubre de 2026, según el ministro.
• 93,8 millones de euros y 52 meses: contrato de Thales para instalaciones de seguridad y ERTMS, adjudicado el 16 de septiembre de 2021 y vencido en enero de 2026.
• 40 metros de vía dañados, 400 de actuación y 10 días de obra desde la autorización judicial.

Qué cambia para los operadores

La doble validación convierte cada autorización en degradado en una decisión de dos firmas: alarga la reacción en los CRC y obliga a Adif a documentar quién valida qué. El recorte con composiciones dobles favorece a quien tenga parque para acoplar unidades y penaliza la oferta basada en frecuencia, la que sostiene la competencia en el corredor desde 2022. Para Adif, el ERTMS N2 pasa de obra en curso a condición para recuperar la oferta: cada semana de retraso son cánones sin cobrar. Los reguladores ganan descansos y plantilla, pero el cambio del artículo 38 llegará meses después del plan. Renfe no vende billetes de alta velocidad con Andalucía hasta el 13 de diciembre, fecha que podría adelantarse si Adif autoriza antes la reapertura.

El calendario

• 2021-09-16: Adif AV adjudica a Thales la renovación de instalaciones de seguridad y el ERTMS (93,8 M€, 52 meses).
• 2025-11: auditoría de la AESF que el plan ordena actualizar.
• 2026-01-18: accidente de Adamuz, 46 muertos; la línea reabre el 17 de febrero.
• 2026-10-28: alcance de Urda, 69 muertos.
• 2026-11-01: entra en vigor la consigna CR-V 32/2026 de Renfe.
• 2026-11-03: informe al Consejo de Ministros; comparecencia y dimisión de Puente.
• 2026-11-29: elecciones generales.
• 2026-12-13: Renfe no vende billetes de alta velocidad con Andalucía hasta esa fecha.
• 2027-01: puesta en servicio prevista del ERTMS N2 y cierre de la auditoría de la AESF.

Lo que hay que vigilar

Tres incógnitas tienen fecha. La autorización del Tribunal de Instancia de Orgaz para reconstruir la vía: desde ese día cuentan los diez días de obra y se sabrá con cuántos trenes reabre el corredor. El ERTMS N2: Adif no ha publicado la puesta en servicio ni la autorización de la AESF, y enero de 2027 llega un año después del vencimiento del contrato. Y quién ejecuta el plan: un informe sin rango normativo, con elecciones el 29 de noviembre y un ministerio sin titular, depende del sucesor y del Gobierno que salga de las urnas. La AITAT tiene hasta octubre de 2027 para el informe final; hasta entonces, las causas siguen abiertas.