La OMI se juega en diciembre la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas

La Organización Marítima Internacional (OMI) tiene convocada en Londres, entre el 23 de noviembre y el 4 de diciembre de 2026, la secuencia de reuniones que debe decidir si el transporte marítimo tendrá un estándar global de combustibles con precio al carbono. Primero el grupo intersesional ISWG-GHG 23, después el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 85) y, el 4 de diciembre, la reanudación de la sesión extraordinaria que en octubre de 2025 aplazó un año la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas. Deciden los Estados parte del Anexo VI del MARPOL; el texto sobre la mesa sigue siendo el aprobado en abril de 2025.

Los hechos

El calendario figura en los resúmenes del MEPC 84 publicados por Lloyd's Register y por la Ammonia Energy Association: MEPC 85 del 30 de noviembre al 3 de diciembre y sesión extraordinaria reanudada (MEPC/ES.2), de un solo día, el viernes 4 de diciembre, a expensas de lo que se discuta en el MEPC 85. La página de la OMI sobre gases de efecto invernadero se limita a situar el MEPC 85 en otoño de 2026.

Lo que se adopta. Enmiendas al Anexo VI del MARPOL que crean un nuevo capítulo 5 con dos piezas: una norma global de intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles (GFI) y un mecanismo de precio de las emisiones con un fondo, el IMO Net-Zero Fund. Se aplicaría a buques de más de 5.000 GT, que según el texto de 2025 debían abrir cuenta en el registro GFI antes del 1 de octubre de 2027.

El precio. Dos niveles de unidades correctoras hasta 2030: 380 dólares por tonelada de CO2 equivalente para quien no alcance el objetivo base (nivel 2) y 100 dólares para quien no llegue al objetivo de cumplimiento directo (nivel 1), según el análisis del bufete Stephenson Harwood. Los buques que superen el objetivo generan unidades excedentes. Carbon Brief estima ingresos de 10.000 a 15.000 millones de dólares anuales en los primeros años.

El contexto

El MEPC 83 aprobó el texto en abril de 2025 con el apoyo de 63 países. La sesión extraordinaria del 14 al 17 de octubre de 2025 debía adoptarlo y no lo hizo: una moción de Arabia Saudí para aplazar la reunión salió adelante con 57 apoyos. De los 63 que habían respaldado el marco, 15 votaron el aplazamiento y 10 se abstuvieron, según el recuento de Carbon Brief. Estados Unidos rechazó el texto y presionó a otros gobiernos con amenazas de sanciones, aranceles y tasas portuarias. La OMI anunció que la sesión se reanudaría en doce meses.

El MEPC 84. Del 27 de abril al 1 de mayo de 2026 no hubo compromiso entre quienes quieren adoptar el texto casi sin cambios y quienes prefieren esperar a que el mercado de combustibles esté preparado, según Lloyd's Register. Liberia, Panamá y Argentina propusieron suprimir el precio y el fondo; reunieron 24 apoyos. Japón planteó eliminar los pagos al fondo por incumplimiento y suavizar los objetivos. El texto de 2025 quedó como única opción y más de la mitad de los Estados presentes lo respaldó. La Comisión Europea saludó el resultado el 4 de mayo.

El ISWG-GHG 22. Del 1 al 4 de septiembre, con cerca de 1.200 inscritos y presidido por el noruego Sveinung Oftedal. Según la lectura del grupo de investigación de UCL que recoge Ship & Bunker, 38 Estados hablaron a favor del precio y del fondo central y 17 en contra. Estados Unidos mantuvo su rechazo a cualquier fondo administrado por la OMI y citó como alternativas aceptables la facility que propone Brasil; la fórmula japonesa de contribuciones directas fue rechazada. Las directrices del análisis de ciclo de vida de los combustibles quedaron para noviembre.

El marco legal

En Londres. Las enmiendas al Anexo VI del MARPOL se adoptan en el MEPC y entran en vigor por aceptación tácita. Ese es uno de los frentes: Estados Unidos y sus aliados pidieron en 2025 sustituirla por una aceptación expresa de cada gobierno, según Carbon Brief, lo que retrasaría indefinidamente la vigencia.

En Bruselas. La Unión Europea tiene ya su propio régimen para buques de más de 5.000 GT: el comercio de derechos de emisión marítimo, desde 2024, y el Reglamento (UE) 2023/1805, FuelEU Maritime, desde el 1 de enero de 2025. Ambos cubren los trayectos dentro de la UE en su totalidad y la mitad de los que unen un puerto europeo con uno de un tercer país.

Los objetivos. El texto de 2025 fija dos trayectorias de reducción de la intensidad: el objetivo base, del 4% en 2028 al 30% en 2035, y el de cumplimiento directo, del 17% al 43%. Ship & Bunker no recoge cambios de fechas; Polaris informa de que en septiembre más Estados se abrieron a suavizar las exigencias del GFI entre 2029 y 2035 y a una estructura de dos niveles.

Los actores

A favor. La UE y sus Estados miembros, Brasil, México, Kenia, los pequeños Estados insulares del Pacífico, Australia, Reino Unido y Colombia; China respaldó en una comunicación el precio y el fondo. Brasil y Australia se oponen a una tasa universal, que reclaman los Estados del Pacífico.

En contra. Estados Unidos, Arabia Saudí, Rusia, Emiratos Árabes, Argelia y Liberia, con parte de la industria, según Carbon Brief.

La industria. BIMCO, la International Chamber of Shipping y el World Shipping Council firmaron en abril una declaración conjunta en defensa de la OMI como único regulador global y contra la proliferación de regímenes regionales.

España. Participa dentro de la coordinación de la UE. No consta una posición propia publicada. Llegará a Londres con el Ministerio de Transportes sin titular desde el 3 de noviembre y con elecciones generales el 29, la víspera del MEPC 85.

Qué cambia para…

Las navieras de pasaje españolas. Para las líneas con Baleares y Canarias el coste del carbono ya lo fija Bruselas, y seguirá así pase lo que pase en Londres. Donde el resultado pesa es en las líneas internacionales —el Estrecho, Marruecos, Argelia, Italia—: con marco global, la UE tendría que revisar su régimen para evitar el doble pago; sin él, se mantiene la cobertura del 50% de esos trayectos y la desventaja frente a operadores que escalan fuera de la UE.

Los puertos y los suministradores. El GFI y las unidades excedentes ordenan la demanda de combustibles alternativos. La decisión sobre el ciclo de vida, pendiente del ISWG-GHG 23, determina qué cuenta como combustible de emisiones cero o casi cero.

Los astilleros y la flota. Un buque contratado hoy navegará en 2050. Sin norma global, las órdenes de flota siguen calculándose sobre FuelEU, con sus propias penalizaciones.

El calendario

• 2025-04: el MEPC 83 aprueba el borrador del Marco de Cero Emisiones Netas con 63 apoyos.
• 2025-10-14 a 17: sesión extraordinaria MEPC/ES.2; aplazamiento de un año con 57 apoyos.
• 2026-04-27 a 05-01: MEPC 84, sin compromiso.
• 2026-09-01 a 04: ISWG-GHG 22 en Londres.
• 2026-11-23 a 27: ISWG-GHG 23, con las directrices de ciclo de vida.
• 2026-11-30 a 12-03: MEPC 85.
• 2026-12-04: reanudación prevista de la sesión extraordinaria para adoptar las enmiendas.
• 2027: MEPC 86, siguiente ventana si no hay adopción; Polaris la sitúa en octubre y la OMI, en verano.
• 2028: primeros objetivos de reducción del texto de 2025 y revisión de la Estrategia de la OMI.

Lo que hay que vigilar

La convocatoria del 4 de diciembre. Depende de lo que diga el MEPC 85. Si no hay base, la reanudación puede no celebrarse; se sabrá el 3 de diciembre.

El modo de adopción. Consenso o votación, y aceptación tácita o expresa. Sin aceptación tácita, el marco puede adoptarse y no entrar nunca en vigor.

Las fechas del GFI. El texto de 2025 arrancaba en 2028 sobre una adopción en 2025. Ningún documento oficial consultado recalcula ese calendario tras el aplazamiento; el texto que salga de noviembre lo dirá.