Ceuta Link reactiva el Villa de Agaete entre Algeciras y Ceuta como tercer operador

El fast ferry Villa de Agaete volvió el 30 de octubre de 2026 a la línea Algeciras–Ceuta con la marca Ceuta Link, nombre comercial transitorio de Caflaja, la sociedad que conserva el negocio ceutí del grupo Armas Trasmediterránea. Con 19 salidas diarias desde Algeciras en el horario de otoño, mantiene tres navieras en una ruta en la que la CNMC había exigido en julio la entrada de un tercer operador para autorizar la compra de los activos de Armas por DFDS. El negocio está vendido mediante un acuerdo vinculante, pero el comprador sigue sin nombre.

Los hechos

El buque pasó varias semanas en el astillero Gibdock de Gibraltar, donde se acondicionó y cambió la librea de Armas por la de Ceuta Link, según El Estrecho Digital. La programación de otoño ofrece 19 salidas desde Algeciras entre las 7:00 y las 23:00. La empresa se compromete a mantener a toda la plantilla vinculada al servicio y presenta la marca como una solución temporal mientras se completa la operación societaria.

El 22 de octubre Caflaja anunció un acuerdo vinculante con otro operador naviero para traspasarle la línea, el buque y la plantilla. No identificó al comprador ni la fecha de cierre. El Conciso señala a Trasmapi, naviera del grupo balear Sercomisa, como candidata probable; la compañía declinó comentar. En la ruta compiten ahora Baleària, con el Cecilia Payne y el Ciudad de Mahón; DFDS, con el Ceuta Jet, y Ceuta Link.

La resolución

El expediente C/1639/25 analizó la compra por DFDS Iberia de los activos de Armas para explotar las rutas Algeciras–Tánger Med y Algeciras–Ceuta, incluido el Villa de Agaete. Con ella, Armas salía del Estrecho. La CNMC abrió segunda fase el 20 de enero de 2026, notificó un pliego de concreción de hechos el 4 de junio y recibió dos propuestas de compromisos, el 19 de junio y el 20 de julio.

La resolución de la Sala de Competencia, de 29 de julio, autorizó la operación subordinada a los compromisos de DFDS y a una condición: transmitir a un tercero los elementos necesarios para mantener la operativa de Armas en Algeciras–Ceuta. Como mínimo, las concesiones de locales y módulos en los puertos de Algeciras y Ceuta y la subrogación de al menos la mitad de los trabajadores de tierra. DFDS no podía exigir al comprador que se quedara el buque; si no lo incluía, la venta no podía fijar precio mínimo.

Los plazos. Tres días para contactar con Sercomisa; un mes para firmar un acuerdo de intenciones y otro para la compraventa, ampliables si aparecían más candidatos; dos meses para ejecutarla, sujetos a las autorizaciones de Marina Mercante y de las dos autoridades portuarias. Si no se firmaba el acuerdo de intenciones a tiempo, DFDS se entendía desistida de la parte condicionada. Según El Conciso, DFDS renunció a Ceuta y conservó la rama de Tánger Med. El Villa de Agaete sigue así en manos de Armas, que vende ahora por su cuenta.

La CNMC descartó los compromisos porque limitaban las frecuencias al buque adquirido, a los periodos de alta demanda y a doce meses. Sobre el seguimiento semestral de precios que ofrecía DFDS fue explícita:

«La mera monitorización de precios no permite detectar ni impedir posibles comportamientos de especialización» entre operadores. —Resolución C/1639/25, CNMC

El mercado

Las cuotas que maneja el informe de la Dirección de Competencia se publican en horquillas. En 2025, en pasajeros entre Algeciras y Ceuta, Baleària tenía entre el 60 % y el 70 % y DFDS y Armas sumaban entre el 30 % y el 40 %. En carga rodada, Baleària alcanzaba entre el 80 % y el 90 %. La cifra del 90 % que circula para la línea corresponde a la carga, no al pasaje.

DFDS alegó que el negocio ceutí de ambas compañías era deficitario. La demanda es doble: los residentes en Ceuta, estables a lo largo del año, y los viajeros de la Operación Paso del Estrecho, que multiplican el tráfico por dos o por tres entre julio y septiembre. Armas pertenece a Bahía de las Isletas, cuyo 94 % controlan fondos internacionales —entre ellos JP Morgan, Barings y Bain Capital— tras la capitalización de su deuda; la familia Armas conserva el 6 %.

El marco legal

Algeciras–Ceuta es una línea de interés público. El artículo 8 del Real Decreto 1516/2007 impone tres viajes diarios como mínimo, cumplidos por cada naviera o por el conjunto, y un tiempo mínimo de prestación de dos años desde el inicio del servicio. De ahí la permanencia de dos años que la CNMC contrapone a los doce meses ofrecidos por DFDS.

La ruta puede operarse en régimen de obligaciones de servicio público o bajo contrato de servicio público con tarifas máximas. Según la Dirección General de la Marina Mercante, Baleària fue la última adjudicataria de ese contrato, prorrogado hasta el 30 de junio de 2025. La licitación siguiente quedó desierta en agosto de 2025 y la Secretaría de Estado de Transportes renunció a celebrarla el 16 de septiembre, según la notificante, porque los pliegos no recogían descuentos para jóvenes. Desde julio de 2025 las tres navieras operan en libre mercado, sin tarifas máximas para pasajeros. La autorización de la concentración se rige por los artículos 58 y 59 de la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia.

Los actores

Caflaja gestiona los activos restantes de Armas en el Estrecho. DFDS Iberia, filial de la danesa DFDS, opera el Ceuta Jet. Baleària, líder en pasaje y carga, fue la única licitadora del contrato público desde 2017 salvo en 2019, cuando concurrió también Trasmediterránea. Sercomisa ratificó ante la CNMC el 24 de julio un interés real en la ruta y su capacidad para operarla, y limitó su ambición a Ceuta, sin Tánger. Las autoridades portuarias de la Bahía de Algeciras y de Ceuta fijaron por escrito el 20 y el 23 de julio los requisitos para transmitir las concesiones.

Qué cambia para…

Los residentes. Tres operadores en lugar de dos, pero sin tarifa máxima: la protección de precios del contrato público decayó en 2025 y no hay licitación nueva publicada.

El comprador. Quien adquiera la línea asume las obligaciones del Real Decreto 1516/2007: tres viajes diarios y dos años de permanencia, con garantía ante Marina Mercante. Hereda una ruta que sus dos últimos explotadores declararon deficitaria.

Baleària. Pierde la perspectiva de un duopolio con DFDS y conserva el liderazgo; la CNMC ya ha dejado escrito que vigila una posible especialización por rutas en el Estrecho.

El calendario

• 30 de junio de 2025: expira el contrato de servicio público de la línea.
• 16 de septiembre de 2025: el Ministerio renuncia a la nueva licitación, desierta en agosto.
• 20 de enero de 2026: la CNMC abre segunda fase.
• 4 de junio de 2026: pliego de concreción de hechos.
• 24 de julio de 2026: Sercomisa ratifica su interés ante la CNMC.
• 29 de julio de 2026: resolución con condición de tercer operador.
• 25 de septiembre de 2026: la CNMC hace pública la decisión.
• 22 de octubre de 2026: Caflaja crea Ceuta Link y anuncia el acuerdo vinculante.
• 30 de octubre de 2026: el Villa de Agaete vuelve a la línea.

Lo que hay que vigilar

La identidad del comprador y el cierre, que requerirá las autorizaciones de Marina Mercante y la transmisión de las concesiones portuarias; Caflaja no ha dado fecha. La nueva licitación del contrato de servicio público, que devolvería tarifas máximas a los residentes y sigue sin convocatoria. Y el horario de invierno: mantener 19 salidas diarias con un solo buque y una línea deficitaria es la prueba de que el tercer operador ha venido para quedarse.